Vem kan vinna "Battle for Hegemony" av kraft litiumbatterier?
Sedan början av året har det blivit en konsensus för den nya bilindustrin att de som har fått batterier har vunnit världen. Som en av kärnkomponenterna i nya energifordon håller kraftbatterier för litiumjonenergi på att bli en hög mark i den nya energiindustrikedjan.
För närvarande är de globala batterileverantörerna koncentrerade till tre länder: Kina, Japan och Sydkorea. mitt lands Ningde-era, Sydkoreas LG, Samsung SDI, SK och Japans Panasonic har en dominerande ställning.
Konkurrensen på elmarknaden
För nya energifordon är batteriet hjärtat. I dag har en kraftfull utveckling av den nya energifordonsindustrin blivit ett globalt samförstånd. Penetrationsgraden för nya energifordon i Kina, Japan och Sydkorea återspeglar i viss utsträckning mönstret för batteriförbrukning i Kina, Japan och Sydkorea.
Enligt uppgifter var penetrationsgraden för nya energifordon i mitt land 2015 0,7 procent, den i Sydkorea var 0,2 procent och i Japan 0,5 procent. 0,9%, rankning sist.
De senaste uppgifterna från China Automobile Association visar att penetrationsgraden på mitt lands nya energifordonsmarknad i oktober fortsatte att hålla en historisk topp på 16,4%, och penetrationsgraden för den nya marknaden för energipassagerarfordon nådde 18,2%, vilket gradvis vände sig till marknadsdriven.
Den 17 november sa Zheng Yun, senior partner till Roland Berger och vice vd för Greater China, vid 2021 mitt land Automotive Innovation Summit att med den nuvarande marknadsutvecklingshastigheten kommer mitt land att nå penetrationsgraden för nya energifordon 2024. Målet på 20 procent bör kunna nå 45–50 procent 2030 – vilket överstiger guidningen i tidigare industriplaner.
Enligt konsumentundersökningen av Roland Bergers "Disruptive Data Detection in the Automotive Industry" fortsätter konsumenternas acceptans av nya energifordon runt om i världen att öka. Zheng Yun introducerade att det förutom den kinesiska marknaden också finns ett stort antal andra- och tredjenivåmarknader där penetrationsgraden för nya energifordon ökar snabbt. Med Sydkorea som exempel var konsumenternas köpvilja i januari förra året cirka 55 procent. I år klättrade till 70%.
Elfordon i Japan startade tidigt, men deras utvecklingstakten är relativt platt och har kraftigt undertryckts av hybridelfordon (HEV). De höga kostnaderna för japanska litiumjonbatteriföretag är dock en viktig orsak till de japanska företagens minskade konkurrenskraft och marknadsandel, men marknadskanalerna är uppenbarligen mycket högre än de kinesiska företagens.
Liksom Japan är Sydkorea ett stort land inom bilindustrin. För närvarande, även om Hyundai och Toyota har sina egna rena elfordonsplattformar, är rena elfordon inte de största säljarna i sina respektive länder. Penetrationsgraden för rena elfordon i mitt land har också ökat snabbt under de senaste två åren, men eftersom marknaden i mitt land verkligen är för stor är marknadsföringshastigheten inte särskilt snabb.
Teknikens gräns
Kraft litiumjonbatteri är en teknikdriven industri, och hastigheten på teknisk uppdatering och iteration är mycket snabb, och R&D-styrka är källan till kärnkonkurrenskraft.
I mitt land, när det gäller strukturell innovation av kraft litiumjonbatterier, uppfann BYD bladbatteriet, och Ningde-eran har CTP-teknik. Graden av framsteg av dessa tekniker kommer att bestämma kostnaden för kraft litiumjonbatterier, vilket påverkar processen med paritet mellan elfordon och bränslefordon. Nu studerar CATL CTP:s nästa generations teknik CTC och försöker integrera kraft litiumjonbattericeller, relaterade komponenter och chassin.
Globalt, förutom mitt lands Ningde-era, inkluderar tungvikts "spelarna" inom kraft litiumjonbatterier Sydkoreas LG New Energy och Japans Panasonic. Japan har fortfarande uppenbara fördelar jämfört med mitt land och Sydkorea inom kärnteknik. Dessutom liknar Japans litiumjonbatterier också Sydkoreas, och de är i grunden dotterbolag till japanska elektronikjättar.
LG New Energys litiumjonbatterier är huvudsakligen mjuka förpackningar, och Panasonics är huvudsakligen cylindriska, och de tidiga dagarna är bundna till Tesla. Enligt SNEResearch-data står världens tio största litiumjonbatteriföretag för mer än 90% av marknadsandelen. Tidigare separerades dessa moduler och måste tillverkas och monteras separat. Om denna teknik kan massproduceras kommer integrerade produkter att ytterligare minska kostnaderna för batterier, och biltillverkningens industriella kedjemönster kan också omstruktureras.
Striden om huvudstadsfältet
Den snabba ökningen av Ningde-eran, känd som mitt lands "King of Ning", beror inte bara på dess ledande teknik och tydliga strategiska riktning, utan också en viktig anledning är att den började investera i uppströms och nedströms industrikedjan mycket tidigt. Detta gör dess roll i branschen inte bara en fabrik som säljer batterier, utan också en viktig aktör i fordonsindustrins kedja som inte kan undvikas.
Från batterirelaterad tillverkning till nedströms OEM-tillverkare, till fordonsrelaterade chips, chassin, autonom körning och laserteknik, till uppströms råvaror för batterier, till den mest uppströms litiumgruvan, CATL har en layout. Det viktigaste sättet är att investera.
I juni i år startade Sydkoreas LG New Energy, den största konkurrenten till CATL, noteringsprocessen och planerade att ta in mer än 10 biljoner won (cirka 57,3 miljarder yuan) i börsintroduktion, vilket förväntas sätta rekordet för den största börsintroduktionen i Sydkorea.
I juli tillkännagav den sydkoreanska regeringen en ambitiös plan för att spendera 35 miljarder dollar till 2030 på att utveckla landets elbilsbatteriindustri för att konkurrera med redan dominerande kinesiska och japanska företag. I linje med denna strategi tillkännagav de sydkoreanska batterijättarna LG New Energy, SK Innovation och Samsung SDI planer på att investera totalt 40 biljoner won (cirka 224,7 miljarder yuan) till 2030.
Japan har odlat i många år när det gäller elbaserad hybridteknik och vätebränsledriven litiumbatteriteknik. Japan har också tydligt lagt fram en elektrifieringsstrategi - för att uppnå populariseringen av elfordon till 2030 är marknaden faktiskt fortfarande långt ifrån "verklig insikt om populariseringen av elfordon". Om du vill uppnå målet måste du "bryta båten". Den japanska marknaden är dock för liten.
Kort sagt konkurrerar batterijättarna i olika länder om att påskynda finansieringen och utöka produktionen, och bakom det finns en omfattande konkurrens för den nya energiindustrin.
